Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) опубликовала новые оценки производства устойчивого авиационного топлива (SAF), которые показывают, передает DKNews.kz:
Ожидается, что в 2025 году производство SAF достигнет 1,9 млн тонн (2,4 млрд литров), что вдвое больше, чем 1 млн тонн, произведенный в 2024 году. Однако в 2026 году, по прогнозам, рост производства SAF замедлится и достигнет 2,4 млн тонн.
Производство SAF в 2025 году составит всего 0,6% от общего потребления авиатоплива, а в следующем году увеличится до 0,8%. При текущем уровне цен переплата за SAF составит дополнительные 3,6 млрд долларов США расходов на топливо для отрасли в 2025 году.
Прогнозируемый объём производства SAF в 2025 году в размере 1,9 млн тонн является пониженным по сравнению с предыдущими прогнозами IATA из-за отсутствия политической поддержки, необходимой для полного использования установленных мощностей SAF. Цены на SAF превышают цены на ископаемое авиационное топливо в два раза, а на рынках, подпадающих под действие мандатов, — до пяти раз.
«Рост производства SAF не оправдал ожиданий, поскольку плохо разработанные мандаты затормозили развитие этой молодой отрасли. Если целью мандатов SAF было замедление прогресса и рост цен, политики превзошли все ожидания. Но если цель заключается в увеличении производства SAF для дальнейшей декарбонизации авиации, то им необходимо извлечь уроки из неудач и работать с авиационной отраслью над разработкой эффективных мер стимулирования», — заявил Уилли Уолш, генеральный директор IATA.
Негативные последствия требований ЕС и Великобритании к SAF
Мандаты в ЕС и Великобритании не смогли ускорить производство и внедрение SAF:
В рамках европейского регулирования ReFuelEU Aviation, расходы резко возросли в связи с ограниченным объёмом SAF и олигополистическими цепочками поставок.
Поставщики топлива настолько увеличили свою рентабельность, что авиакомпании платят в пять раз больше, чем обычное авиатопливо, и вдвое больше рыночной цены SAF. Всё это происходит без гарантий поставок и согласованной документации.
Британский мандат SAF спровоцировал резкий рост цен, вынудив авиакомпании взять на себя это бремя.
Совокупное воздействие неэффективно разработанных политических рамок привело к тому, что авиакомпании переплатили 2,9 млрд долларов США за ограниченные 1,9 млн тонн SAF, доступные в 2025 году. Из этой суммы 1,4 млрд долларов США отражают стандартную надбавку к цене SAF по сравнению с обычным топливом.
«Разрозненная политика Европы замедляет инвестиции и подрывает усилия по масштабированию производства SAF. Европейские регулирующие органы должны признать неэффективность этого подхода и срочно скорректировать курс. Недавнее заявление Европейской комиссии о программе STIP — это шаг вперед, хотя и без чётких сроков. Важны действия, а не слова», — сказал Уолш.
Неспособность ускорить расширение производственных мощностей SAF заставит многие авиакомпании пересмотреть свои целевые показатели по SAF.
«К сожалению, многие авиакомпании, взявшие на себя обязательство использовать 10% SAF к 2030 году, будут вынуждены пересмотреть эти обязательства. SAF производится в недостаточном количестве, чтобы позволить этим авиакомпаниям достичь своих целей. Эти обязательства были приняты добросовестно, но просто не могут быть выполнены», — сказал Уолш.
В ожидании требований по использованию e-SAF
В связи с приближением требований e-SAF в Великобритании (2028 год) и ЕС (2030 год) крайне важно не повторять политических ошибок, допущенных в отношении SAF.
Уже сейчас e-SAF сталкивается с гораздо более высокой базой затрат, потенциально в 12 раз превышающей затраты на традиционное авиационное топливо. Без мощных стимулов для производства (в отличие от обязательных требований) поставки будут ниже целевых показателей. Кроме того, расходы на соблюдение требований могут вырасти до 29 млрд евро к 2032 году, если целевые показатели не будут достигнуты, что представляется весьма вероятным при нынешней политической схеме.
«Учитывая низкие объёмы производства SAF, очевидно, что текущая политика не даёт желаемого эффекта. Столкнувшись с этим, регулирующие органы должны скорректировать курс, обеспечить долгосрочную жизнеспособность производства SAF и добиться масштабирования, чтобы снизить затраты. Мандаты дали обратный эффект, и возмутительно повторять те же ошибки с мандатами e-SAF», — заявила Мари Оуэнс Томсен, старший вице-президент по устойчивому развитию и главный экономист IATA.
