РосСМИ сообщили, что на российской границе заблокировано более 7 тыс. фур из Казахстана. Вместе с казахстанскими перевозчиками несут огромные убытки и китайские экспортеры.
7 000 грузовых автомобилей с 77 тысячами тонн китайских товаров уже месяц не могут пересечь российскую границу. Следствие чего одна полоса казахстанской платной автодороги полностью "парализована" на десятки километров, передает inbusiness.kz.
Как пишет российское издание The Insider, китайские грузы прибыли транзитом через Кыргызстан и Казахстан. Но из-за внезапного запрета в РФ "серых" карго-перевозок они застряли на границе надолго.
По сведениям Алексея Гончарова, гендиректора логистической компании China National Cargo Ltd., казахстанские перевозчики уже понесли убытки в размере около 154 миллионов долларов.
Из-за отказа российских пограничников пропустить фуры образовалась гигантская пробка, которая вполне может потянуть на мировой рекорд. Это уже нанесло значительный ущерб не только китайским экспортерам и казахстанским перевозчикам, но и простым российским покупателям, заказавшим товары из КНР и ожидавшим их скорой доставки, а также российскому бизнесу, прежде всего продавцам маркетплейсов и ретейлу. Многие торговые точки остались без товаров. СМИ сообщают о пустых рынках и складах маркетплейсов.
На сбой поставок на границе с Казахстаном жалуется один из поставщиков одежды в Россию.
"Груз, отправленный 9, 14, 16, 18 сентября, до сих пор не прошел границу. Товар сезонный, зимняя одежда. Когда привезут – неизвестно, может, весной, когда такой товар вообще будет уже неактуален", – сокрушается не пожелавший назвать себя участник рынка. Причины таких задержек не временные, это долгосрочный тренд на обеление торговли как со стороны Китая, так и со стороны России.
Чем же разгневали карго-перевозки Россию?
Это считается наиболее эффективным способом для мелких экспортеров, импортеров и перевозчиков небольших партий товаров. В системе карго перевозчики загружают в один и тот же грузовик товары от разных поставщиков. Однако, чтобы избежать бюрократии и ускорить пересечение границы, небольшие партии товаров от разных поставщиков объединяют в одну таможенную декларацию.
Такой способ обходится дешевле официального ввоза, так называемой "белой схемы", так как не требует полного пакета таможенных документов на каждый груз и нередко даже позволяет избежать уплаты части пошлин и НДС.
По данным Forbes, значительная часть грузов, застрявших на российской границе, оформлялась именно по таким упрощенным схемам – под видом сборных партий текстиля или различного сырья. При этом неизвестно, что ещё находится внутри – могли быть спрятаны запрещенные предметы. Раньше, чтобы избежать огромных пробок на границе, компетентные органы РФ не вскрывали каждый отдельный груз для проверки содержимого.
Через такие каналы в Россию поступали одежда, электроника, товары народного потребления, бижутерия, санкционные товары, а иногда и запрещенные к официальному ввозу категории – например, товары военного назначения, дроны или опасные химические вещества.
В свою очередь и Казахстан усилил проверки на границе с Китаем, особенно в пунктах пропуска "Хоргос" и "Достык", где скопилось больше всего машин. Власти Казахстана объясняют задержки грузов активной борьбой с серым импортом.
С 1 октября в самом Китае также вступило в силу требование указывать в экспортных документах реального производителя и объём поставки, что делает невозможными закупки за наличные.
Чем это грозит обычным потребителям?
По оценкам перевозчиков, из-за новых правил стоимость карго-доставки грузов, включая заказов малого и среднего бизнеса, а также товаров, приобретаемых казахстанцами и россиянами на китайских торговых площадках, может вырасти в среднем на 20–30%.
Ссылаясь на мнение экспертов, Forbes прогнозирует, что часть компаний неизбежно перейдет на "белые", легальные схемы импорта. Однако полностью отказаться от "серых" схем на автомобильных коридорах между Китаем, Казахстаном и Россией будет сложно.
"Селлеры маркетплейсов лишились своего излюбленного канала доставки из Китая. Фуры с грузом на сотни миллионов долларов с сентября стоят на границах. Заказчики не могут получить ни товары, ни деньги, а компенсаций система не предусматривает. Эксперты полагают, что за серые схемы взялись всерьёз и дешевым способам доставки положат конец", – утверждает российский экономический обозреватель Алена Белая.
Она обращает внимание, что именно продавцы маркетплейсов и мелкой розницы в основном используют систему карго-перевозок, когда в одну партию собирают груз от разных поставщиков и достаточно быстро доставляют без полного таможенного оформления документов. Карго-компания собирает небольшие партии грузов от разных клиентов на своём складе в Китае – например, 50 кг одежды от одного, 100 кг электроники от другого и так далее. Весь этот сборный груз оформляется на границе по одной общей декларацией под видом одного большого груза.
Клиент платит единый тариф за килограмм или кубометр, и в эту цену уже включены доставка, таможенные платежи и логистика до конечной точки.
"По сути, "серый" ввоз всегда существовал, но расцвел он после введения в России параллельного импорта в марте 2022 года. Грузы следуют из Китая, с фабрик без экспортных лицензий, заходят на территорию Кыргызстана или Казахстана, но таможенной очистки и оформления там не проходят. По внутренним транзитным документам грузы переправляются по таможенной территории Евразийского союза дальше, в Россию", – поясняет Сергей Поляков, гендиректор международной логистической компании Holding Finance Broker.
Гендиректор China National Cargo ltd. Алексей Гончаров добавляет, что карго-компании возят и контрабандные товары, запрещенные к официальному ввозу, – военного назначения, опасную химию, дроны, порошки, продукты, жидкости и прочее.
Тем не менее, как посетовал в беседе с Forbes анонимный селлер маркетплейса, у малого бизнеса нет другого выбора, кроме как перевозить товары небольшими партиями через карго.
"Никакая крупная компания не будет брать две-три коробки или даже палеты товара. Поэтому выход для нас только карго. Они набирают так называемый сборный груз, там может быть все – от батута до носков", – делится крупный продавец товаров для дома.
Чего хотят добиться соседние страны?
В настоящее время бюджеты России и Казахстана испытывают беспрецедентный в истории дефицит, и правительства ищут различные способы его восполнения. По словам Ники Голохвастовой, продуктового менеджера сервиса закупок из-за рубежа Точка банка, для минимизации пошлин и других таможенных сборов при оформлении карго-груза единой декларацией обычно выбирают самый "дешевый" товар из всех имеющихся.
В результате товары, доставляемые через карго, растаможивают под другими кодами внешнеэкономической деятельности (ВЭД). Так, дорогая одежда может быть оформлена кодом ВЭД для тканевых изделий или домашнего текстиля. У этих категорий ставки пошлин более низкие, чем у готовой одежды.
Согласно требованиям Евразийского союза, даже недорогое женское и мужское нижнее белье из хлопка облагается таможенной пошлиной в размере 1,75 евро за килограмм просто потому, что это готовая одежда. А если оно оформлено как хлопковое волокно, пошлина вообще не будет взиматься. Таким образом, за счёт отсутствия НДС и пошлин в полном объёме общая стоимость доставки может быть существенно дешевле, а привозят груз достаточно быстро.
Карго-перевозки пользуются большим спросом и у продавцов бытовой техники и электроники, включая девайсы и мобильные телефоны.
"Бизнес очень конкурентный, приходится экономить на всем. Плюс в электронике при ввозе нового устройства в Россию нужно получать сертификаты и разрешения, в том числе ФСБ, а многие компании не хотят этим заниматься из-за затрат и сложности, проще привезти по карго и где-нибудь продать за наличные", – рассказывает Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии логистической группы компаний TLS GROUP.
Как подчеркивает Голохвастова, вне зависимости от того, чем они торгуют, для малого и среднего бизнеса карго воспринимается часто как единственный доступный способ импорта в текущих реалиях: все конкуренты возят в серую, в Казахстане и России налоговые и прочие сборы растут, а покупательная способность падает.
В целом, барьеры для грузопотока через страны Евразийского союза множатся и возрастают. В данный момент в союзной Беларуси также образуются длинные очереди из фур, которые не могут пересечь границу Польши в сторону Европы. По данным белорусского портала "Виртуальный Брест", количество большегрузов, застрявших на белорусско-польской границе, превысило 3,5 тысячи.
"Очереди из большегрузов продолжают увеличиваться на белорусско-польской границе, следует из данных Государственного пограничного комитета Беларуси. В пункте пропуска "Козловичи" на границе с Польшей количество фур всего за сутки увеличилось с 3 455 до 3 570. Очереди также образуются на границе Беларуси с Литвой и Латвией. На каждом из них скопилось около тысячи фур", – сообщает портал.
Недавно Польша возобновила работу пунктов пропуска на границе с Беларусью, при этом ужесточив контроль. В итоге, если 25 сентября оформлено 680 транспортных средств, то через две недели их количество сократилось вдвое.
Ранее inbusiness.kz писал, что Казахстан направил МИД России ноту из-за ситуации с перевозчиками. Здесь кризисная ситуация возникла уже по другому поводу: после 6 октября в РФ вступила в силу норма, разрешающая гражданам Казахстана находиться в РФ не более 90 дней в течение года. Казахстанским перевозчикам в России грозят штрафы и депортация, что привело бы к потере постоянных рабочих мест и серьёзным сбоям в поставках товаров.
