Казахстанские чиновники, похоже, готовы отклонить требование активистов о снижении дорогостоящего утилизационного сбора на импортные автомобили, а премьер-министр призвал превратить страну в свободную от импорта «автомобильную державу». Тем временем, движение против утильсбора и сборочных заводов, извлекающих огромные прибыли от существующего положения вещей, набирает обороты.
Пролистайте политические разделы казахстанского сегмента Facebook, Instagram или TikTok, и, скорее всего, вы наткнетесь на видео, в котором гладко выбритый мужчина выражает недовольство утилизационным сбором на автомобили.
Этот человек — Санжар Бокаев, бывший чиновник, бизнесмен, а ныне самый известный активист движения под названием «Нет утильсбору!» (#НетУтильсбору).
Что же такое утильсбор и почему движение за его отмену набрало такую популярность в Казахстане?
Ответ на первый вопрос прост.
Утилизационный сбор — платеж для того, чтобы затраты на переработку предмета по окончании его срока службы покрывались заранее — есть во многих странах.
В Нидерландах сбор, взимаемый некоммерческой организацией Auto Recycling Netherlands с автомобилей, впервые поступающих на голландский рынок, составляет 20 евро (22 доллара США).
В Казахстане сбор более чем в 60 раз выше для любого импортного автомобиля с объёмом двигателя до полутора литров и примерно в 90 раз дороже для импортных машин с двигателями от двух до трёх литров.
Эта система способствовала росту стоимости автомобилей в целом, что частично даёт нам ответ на второй вопрос.
Власти не очень-то восприимчивы к призывам отказаться от этого нововведения.
15 июля чиновники Министерства промышленности Казахстана практически отвергли возможность снижения стоимости сбора после того, как петиция против него, инициированная Бокаевым, набрала более 50 тысяч подписей и заставила провести общественные слушания по этому вопросу.
Бокаев отклонил приглашение посетить общественные слушания, отчасти в знак протеста против того, что они проводятся «за высоким забором олигархов» — на заводе по сборке автомобилей Hyundai Trans Kazakhstan, являющемся прямым бенефициаром налога, который фактически не допускает импорт на местный автомобильный рынок Казахстана.
Но Бокаев и его группа пообещали продолжить кампанию против утильсбора, какое бы окончательное решение ни приняло правительство.
Если судить по небольшим, но регулярным и географически разнообразным протестам против утильсбора в этом году, не говоря уже о массовом резонансе в социальных сетях, они по-прежнему пользуются широкой общественной поддержкой.
ЗА ЧИСТЫЙ ВОЗДУХ ИЛИ ЗА ЧИСТУЮ ПРИБЫЛЬ?
С тех пор как в 2016 году был введен утилизационный сбор, казахстанские власти придумывают различные причины, экологические или экономические, чтобы оправдать высокую стоимость пошлин, которые теперь влияют на покупателей автомобилей.
При этом, как правило, умалчивается, что главным бенефициаром утильсбора изначально была полностью частная компания — назначенный правительством монополист под названием «Оператор РОП», аффилированный с Алией Назарбаевой, младшей дочерью тогдашнего президента Нурсултана Назарбаева.
Тем не менее, нынешний лидер Касым-Жомарт Токаев, который публично дистанцировался от Назарбаева и его семьи после беспрецедентных протестов и беспорядков в январе 2022 года, признал негативное восприятие обществом утилизационного сбора, приказав прекратить монополию «Оператора РОП» в своём первом расширенном обращении к народу менее чем через неделю после Кровавого января.
Токаев даже распорядился снизить размер сбора, который теперь взимается государственной компанией.
При этом самое важное, что он высказался против его полной отмены и за то, чтобы продолжать использовать данную пошлину для поддержки казахстанских заводов по сборке автомобилей и сельскохозяйственной техники, которые освобождены от утилизационного сбора и пользуются другими формами государственной поддержки.
Компромисс, который устроит всех? Не совсем.
Несмотря на то, что в последующие месяцы размер сбора был снижен вдвое до нынешнего уровня, в петиции, опубликованной в мае на недавно созданной правительством платформе для подачи онлайн-обращений, говорится, что он по-прежнему остается «недоступным».
«Это привело к уничтожению конкуренции и, как следствие, к резкому росту цен на автомобили, сельхозтехнику и спецтехнику. Кроме этого, выросли цены на все связанное с автотранспортом и механизацией: грузоперевозки, услуги механизации и общественного автотранспорта, продукты питания, товары народного потребления, стоимость жилья и многое другое», — говорится в петиции.
Теперь, когда Назарбаева и её компания остались не у дел, самыми крупными бенефициарами системы утильсбора стали автосборочные предприятия, которым позволили занять весь национальный рынок автомобилей и установить цены значительно выше, чем в соседних странах.
Речь идёт о так называемых олигархах, таких как Андрей Лаврентьев, возглавляющий группу компаний «Аллюр» (Allur Group), и Нурлан Смагулов, чья компания «Астана Моторс» владеет производственным предприятием Hyundai Trans Kazakhstan, где на этой неделе прошли общественные слушания.
По данным властей, на сборке автомобилей в Казахстане занято не менее 20 тысяч человек.
В то же время и Минпромстрой, и сами компании часто критикуют за то, что эти заводы занимаются лишь тем, что собирают автомобили в основном из импортных компонентов.
Бокаев усугубил скептицизм в отношении «локализации» после того, как в «Аллюре» согласились провести для него экскурсию в июне по одному из своих предприятий. Сейчас вероятно, компания сожалеет о принятом решении.
В видео, снятых Бокаевым в «Аллюре», в частности, видно, как сварщик на заводе по сборке тракторов не справляется с рутинной задачей.
Для миллиона с лишним зрителей в Facebook’е и Instagram’е вывод из этого видео был двояким: либо работник на видео занимался тем, чего никогда раньше не делал, просто для галочки, либо он выполнял работу, которую делал регулярно, но некачественно, что могло поставить под угрозу безопасность транспортного средства.
«ФАБРИКИ-ПРИЗРАКИ» И КЛЕВЕТНИЧЕСКИЕ КАМПАНИИ
Это уже не первый случай, когда видео Бокаева взорвало социальные сети.
В октябре активист предпринял попытку купить старый трактор и отвезти его на завод стоимостью 11 миллионов долларов, который правительство, по его заявлениям, «запустило» в конце 2021 года, в надежде увидеть, как его утилизируют.
Но рабочие на месте сказали, что на заводе ещё ничего не перерабатывается и что сам завод, запуск которого, вопреки сообщениям государственных СМИ, ещё не завершен, не будет заниматься переработкой в ближайшем будущем.
Не сумев утилизировать свой трактор на очередном заводе, Бокаев обратился к Токаеву с гневным вопросом: «За что платят казахстанцы, вот скажите мне, за что?»
Государственная компания «Жасыл Даму», которая взяла на себя функции «Оператора РОП», в своём ответе признала, что заводы не работают, потому что «акт ввода завода в эксплуатацию ещё не подписан», так как активы «Оператора РОП» были конфискованы государством почти два года назад.
Окончательное решение о дальнейшем снижении утилизационного сбора остается за министром промышленности Канатом Шарлапаевым.
Однако он не присутствовал на общественных слушаниях в Алматы 15 июля и не встретился с небольшой группой протестующих, которые в тот же день собрались у здания его министерства.
И ничто из того, что было высказано на общественных слушаниях, закрытых для широкой публики, не указывает на то, что правительство может уступить.
Один за другим чиновники и депутаты выстраивались в очередь, чтобы объяснить необходимость взимания сборов и одновременно поставить под сомнение правдивость аргументов, изложенных в петиции Бокаева.
Представитель Министерства промышленности и строительства Адильбек Бектибаев утверждал, что «у нас как минимум 80 процентов населения не имеет транспорта, и они имеют право жить в нормальной окружающей среде и дышать чистым воздухом».
Чиновник отметил, что с 2022 года, когда были снижены высокие ставки, в Казахстан ввозится все больше старых и загрязняющих окружающую среду автомобилей.
Активисты из группы «#НетУтильсбору» считают, что это лишь манипуляция правдой.
Они утверждают, что завышенная стоимость новых автомобилей — результат как утилизационного сбора, так и ценообразования в местной автомобильной промышленности — вынуждает автомобилистов не менять свои машины, а ездить на них до последнего. Если граждане хотят купить себе машину, им приходится покупать те, которые они могут себе позволить, а они, как правило, более старые.
За несколько дней до публичных слушаний премьер-министр Олжас Бектенов во всеуслышание заявил, что Казахстан может стать «автомобильной державой», и похвалил автомобильный сектор за расширение количества производственных процессов, осуществляемых в Казахстане.
При этом Казахстан, страна с населением в 20 миллионов человек, находится в окружении Китая, России и даже Узбекистана, которые имеют более мощную и ориентированную на внешние рынки автомобильную промышленность.
Оптимистичные официальные заявления, тем временем, сопровождались продолжительной травлей Бокаева в проправительственных Telegram-каналах.
У авторов есть чем крыть.
Прежде чем стать противником системы примерно в 2019 году, Бокаев был её частью, занимал различные должности в акимате Алматы и, наконец, работал в качестве советника другой дочери бывшего президента, Дариги Назарбаевой.
В 2015 году он покинул одну из особенно непопулярных в оппозиционных кругах должностей — начальника управления внутренней политики акимата.
В полномочия этого отдела входит выдача разрешений на проведение политических демонстраций, которые неизменно блокируются.
В интервью Азаттыку в прошлом году Бокаев сказал, что не жалеет о том, что работал в «политически зависимой организации».
Он признал, что выполнял свою роль как «солдат», но сказал, что, увидев систему изнутри, он «набрался опыта, который не получило подавляющее большинство граждан».
